都说当下汽车市场行情不好，但从9月整体市场245万辆的批发销量来看，这已经是有史以来最好的9月份表现。作为金九银十和四季度的开端，亮眼的批售数据确实给市场带去了一定的信心。

然而245万辆批发和202万辆的零售对比，超40万辆的终端库存压力，又给今年四季度的车市带去了一些不利因素，特别是合资与自主品牌之间相背而行的差异化表现，让整体市场出现冰火两重天的格局。

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自主品牌涨，合资品牌降，这可能将是最近相当长一段时间内汽车行业的主旋律。从9月份的乘联会数据可以看出，合资品牌当月销量约75.8万辆，同比下跌8%；前9个月累计销量547万辆，同比下跌16%。而对应的自主品牌则是9月138.2万辆，同比增长21%，前9个月累计983万辆，同比增长23%。

反馈在各家车企亦是如此，从9月车企TOP30来看，除了东风本田、悦达起亚因为同期基数较低取得了62%、46.8%的增长外，所有合资车企都是负增长的局面，这与当前燃油车式微，新能源崛起有明显的关联。数据显示，主流合资品牌的新能源渗透率只有5%左右，还处在中国市场上3年前的市场水平，这意味着主流合资品牌在新能源上，已经整整落后中国市场1—2个代际。

特别是最近几个月，自主品牌占领前五的势头只增不减。除了比亚迪这家超级巨头坐稳冠军宝座外，另外三家自主品牌奇瑞、吉利、长安，朝着前五强中唯一的合资车企一汽-大众发起进攻。从目前的势头看，一汽-大众在车企其二的位置上还比较稳固，或许今年全年都有望保住这个地位。

但至于一汽-大众是不是不可逾越，则要看奇瑞、吉利、长安三家后续的市场表现，以及一汽-大众是不是能够顺利完成市场转型了。

一汽-大众成合资最后防线

已经交出的成绩单，非常明显地体现出了当下各家车企所面临的市场境况。

前五强基本上已经占据了整体40%的市场份额，比亚迪一骑绝尘，单月销量远超第二名10万余辆。这个差距，在短期内几乎无人能及。

一汽-大众相对而言还算坚挺，至少市场第二的位置没有丢，守住了合资品牌最后的尊严和防线。但是奇瑞凭借海外优势，打破月度销量纪录，大有赶超一汽-大众的趋势，而吉利汽车也在新能源全面转型、新能源产品全面上量的大背景下，销量逐月突破，与一汽-大众针锋相对，可以预见的是，如果无法继续巩固其优势，或者说奥迪在豪华车中的市场继续被蚕食，一汽-大众并非不可逾越。

长安汽车同样也不甘示弱，虽然9月份只拿到了第五的成绩，但是在前三季度中，长安已经领先吉利2万余辆，与奇瑞的差距也缩小到了几千台。随着长安启源、深蓝在新能源上的发力，长安、奇瑞和吉利三者的竞争和PK，将成为自主市场重要的看点之一。

至少从目前来看，上汽大众和上汽通用以及广汽丰田，基本上守在车企十强中后五位的位置。相当于前五名拿下40%的市场份额，前十名拿下60%的市场份额，后五家在20%的市场空间中生长发展。其中上汽通用和上汽大众会在月销10万辆的门槛边徘徊。

长城汽车落后自主新四强有点多，基本上保持在车企第七、八左右的位置。之前在SUV战略的竞争中，长城丢失了一些优势，销量同比连连下滑，这次长城算是守住了正增长的轨道，单月销量也有望保持在10万辆的水平之上。

日系唯一的亮点可能就只算得上广汽丰田这家合资车企了，也成为车企十强中，唯一一家日系车企。而像东风日产、一汽丰田、东风本田和广汽本田，只能在市场第十到二十之间徘徊，在新能源没有大力崛起之前，仅靠燃油车是难以拯救日系车糟糕的现状。

不好的消息是，广汽丰田今年100万辆的目标不一定能守得住，更糟糕的是终端市场中，之前保持热销和加价的汉兰达（参数丨图片）和赛那，不仅不再加价销售，反而出现了数万元的优惠，这也从层面反映出丰田和日系在中国市场的日渐式微。

而从前三季度的累计销量来看，广汽丰田勉强保住了前十的位置，比第十一名的上汽乘用车多了5万辆左右。目前上汽乘用车新能源攻势很猛，特别是智己、飞凡等新能源产品的价格基本上重塑了大家对这些品牌的看法，就看接下来的市场表现究竟如何了，上汽乘用车争取下今年全年的车企前十，也是很有机会的。

所以未来两年的车企十强的格局，基本上就已经固定下来，自主品牌5-6家左右，比亚迪、奇瑞、长安、吉利、长城、上汽乘用车，外资品牌4-5家左右，南北大众、特斯拉、上汽通用等。

自主放大新能源优势

在新能源布局，国潮文化自信的持续深化，自主品牌的优势确实比较明显。文章开头其实也提到了自主品牌的销售数据和发展势头，基本上已经全面迎来了一个新时代。

从自主车企销量TOP30也可以看到，除了个别车企如上汽通用五菱、风神、哪吒、柳汽、奔腾、大通等相对弱势的本土品牌，其他车企包括新势力们，基本上都保持着不错的市场增幅。前三季度，也有4家自主车企拿到了累计100万辆的销售突破，按照这个进度，2023年自主车企年销量突破100万辆的，将达到6个。

而从市场份额上看，自主品牌9月的份额已经达到了56%，前三季度也达到了54.3%，增长很快。伴随着自主品牌涨势和合资的式微，今年全年自主品牌有望冲击55%的新高度。毕竟四季度是自主品牌销售的旺季，而且随着自主新能源在今年下半年的持续发力，特别是吉利、长安、五菱等品牌新能源产品的扎堆上市，份额的增长只是顺势的结果。

作为外资中最大的系别存在，德系目前还尚未脱离下行区，9月份销量还在跌，约43.5万辆，跌9%，单月市场份额已经达到17%的市场区间，要知道从前9个月情况来看，德系还有18.6%的市场份额，而累计销量也还保持在3%的跌幅上。

不过可以看到德系的下行确实有所减缓，9月份南北大众的跌幅都在个位数，前三季度，也仅有上汽大众还有14.5%的下跌，一汽-大众的跌幅已经低至4.1%。包括豪华车奔驰宝马奥迪们，开始明白电动车的价格并非由他们的品牌所决定后，开始接受油电同价的局面，比如宝马i3卖到3系的价格，二十多万，奥迪Q4也基本上在这个价格区间。

因此德系在新能源上的发展，也有可能会出现一定的转机，这将成为德系车能否止跌并回到20%市场份额的关键。

相对而言，日系的糟糕情况，和上文描述的一样，市场份额基本上落在15%的区间。这相比日系在华顶峰25%的份额，跌掉了10%，相当于200万辆销量，这种降幅是吓人的。9月份，东风本田以62%的增幅，一举延缓了日系车的下跌趋势，总共37.1万辆的销量，让9月的跌幅缩减到了4.5%。

前三季度累计方面，日系的份额同样也在15%，所有日系车总量在267.9万辆，跌幅19.4%。而且所有车企的累计销量都是下滑的，特别是长安马自达和东风日产，跌幅更是在30%的水平。

目前，在传统燃油车领域，日系经济省油的优势，已经被自主品牌用混动和电动的方式被抢食。新能源方面，日系车的动作缓慢，销量一直不温不火，已经远远落后新能源的整体发展趋势，甚至比德系的新能源更缓慢。原本在电池、混动方面都有优势的日本汽车，却在中国市场节节败退，这种局面确实令人唏嘘。

美系车原本还可以依托新能源号召力强大的特斯拉，但是随着特斯拉产品的切换和中国新能源产品的强势围攻，特斯拉仿佛有点乏力了。9月份特斯拉的销量7.4万辆，同比下跌10.9%。前三季度累计销量近70万辆，即将赶超上汽通用的销量水平。

而提到上汽通用，目前除了别克通过GL8和新上油电同价的电动车，实现了9月销量的同比转正外，雪佛兰和凯迪拉克均同比下跌两位数。这也充分印证了合资品牌在新能源赛道上，只有重塑价格体系，降低品牌自豪感，才是目前唯一能够止跌的办法。

新能源的趋势不可阻挡，燃油车和新能源也是不一样的人群在购买，继续把新能源定位在比燃油车还高的位置上，只有死路一条，“油电同价”、甚至是“电比油还便宜”的思路，才能真正拯救合资车企。