在2022年底购置税和冲量透支之后，加之恰逢传统的春节假期，今年1月份中国汽车市场可谓是迎来了史上最差的1月份。数据显示，1月狭义乘用车批发销量仅有144.8万辆，同比下滑幅度达到了33%，比往年同期损失了超50万辆的汽车需求。

寒潮之下，各大车企自然无法独善其身。根据乘联会主流车企销量排名及增幅显示，除了比亚迪（57.5%）、奇瑞（17.2%）、特斯拉（10.4%）、理想（23.4%）等车企同比出现增长，其余车企和品牌均出现不同程度的销量下滑，最高下滑幅度超过50%。

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开门不红，车市格局在如此的市场境况之下，也出现了一些新的变化。

比如和去年全年相比，虽然前十强中自主依然占据5强，但毫无疑问自主品牌的排名上升了。其中比亚迪和长安力压一汽-大众，合资品牌份额一降再降。

前五强中，自主品牌占据4个席位，仅有一汽-大众一枝独秀。而在豪车市场中，特斯拉和宝马挤进前十强，十强常青树上汽通用、东风日产和长城等，纷纷跌出前十强，在2023开局中就迎来了至暗时刻。

2023年的车市并不太平，由特斯拉拉开的，和比亚迪全力跟进的价格战，已经对新能源市场的竞争带来了残酷的压力；而起亚K3（参数丨图片）在燃油车市场的价格放飞，同样重创了传统车市场的竞争与信心。

内卷和价格战的叠加，看来2023年的车市，并不会太轻松。

跌声一片，仅五家车企增长

进入到1月份，每家车企都迈入了相对煎熬的赛道。

前十强中，除了比亚迪、奇瑞和特斯拉，所有主流车企的销量和同比都在下滑。不难理解，传统春节因素，使得原本正常的销售天数都压缩了三分之一，更何况去年12月份对汽车消费的透支，也对1月份各大车企的销量有重要影响。

1月份月销量破10万辆的车企仅4个，能在如此淡季的市场中获得10万辆+的销量成绩，充分证明了他们的主流市场地位。

如果根据市场下滑33%平均水平来看，长安（-22.5%）、吉利（-29.3%）、广丰（-24.4%）、宝马（-26.3%）和上汽乘用车（16.5%）跑赢了大盘，其中自主占比高于合资，无疑这也推动了自主品牌份额实现了进一步提高。

作为目前自主的热门车企，比亚迪自然还是以15万辆的月度销量实现了遥遥领先。目前比亚迪还手握相当多的订单待交付，加上插混和纯电市场双线开攻，领先优势还将继续保持。

而长安和吉利，一方面在燃油车市场继续坚守，实现对主流合资的进一步渗透，另一方面通过深蓝、几何、极氪这样的新能源产品，拓宽市场广度，领跑行业大趋势，双腿并行的趋势更有利于获得更多市占率。

合资品牌领域，除了一汽-大众还继续保持领先优势，上汽大众和上汽通用的压力可谓越来越大。其中上汽大众1月份仅有7.2万辆，处在行业第七的位置；而上汽通用销量已经滑落5.5万辆，销量排名跌出了前十强。作为上汽集团的两大利润奶牛，看来市场不好的情况下，要被榨干了。

作为去年全年年销破百万的广汽丰田来说，今年1月份继续延续了风光之势，以7.5万辆和行业第六的成绩出现在榜单中，其不仅成为合资品牌难得的坚守者，同时也成为日系品牌的独苗，支撑起日系品牌最后的尊严。

值得一提的是，特斯拉和华晨宝马的入局，可以看做是豪华车市场的再次坚韧。毕竟在中国市场，消费升级的大趋势不会改变，而特斯拉稳定和产量和降价带来的促销效应，也是推动其进入十强的关键因素。

而宝马的坚挺，与其豪华车阵营冠军的势头有莫大关系。去年宝马蝉联中国豪华车销量冠军，品牌效应进一步加强。同时宝马的新能源序列的热度和市场认可度远高于奔驰和奥迪，成为宝马去年和今年1月份豪华车夺冠的重要原因。数据显示，1月宝马新能源销量约8000辆，远高于奔驰的2700辆和奥迪的790辆。

当然，还有几家表现较为反常的车企，比如上汽乘用车和长城，以及东风日产和上汽通用五菱。1月份上汽乘用车以约5000辆的优势反超长城汽车，挤进前十强，让自主车企的排名再次打乱；而长城同比50%的下滑，也预示着长城的阵痛期还将持续一段时间。

另外东风日产1月份月销量仅3.5万辆，从原本前十强的地位掉落至16名的位置，合资主流地位受到严峻挑战。究其原因，一方面是主流细分市场主流车型受到挤压，同时节能车和新能源车补位困难，是造成东风日产出现问题的重要原因。

上汽通用五菱排名下跌更为严峻，从原本前十强甚至前五强跌至19名，差点跌破前20，这也说明，仅靠一款车型打市场的模式是极度危险的，一旦这款产品遭遇竞争对手的围攻，销量和势头转头向下，危险也就来了。这一点，上汽通用五菱也好，长城也好，东风日产也罢，都感同身受。

日系丢失优势，自主份额过半成新常态

两年前，当德系品牌在SUV增长顶峰之际，日系双车战略成为拓开中国市场的重要手段，无不让行业看到这种模式的强悍之处，看似就要把德系车和美系车的市场进一步压缩。

没想到的是，中国新能源市场快速增长，让日系省油的优势荡然无存。反而被中国市场的纯电产品和混动产品抢了风头，比如以比亚迪为代表的插混车型，不仅在价格方面有更强大的优势，在节油性和智能化程度方面，都全面超越日系品牌，因此日系品牌丢失优势，遭遇滑铁卢也并非无迹可寻。

1月份，日系品牌月累计销量仅有22万辆，同比下滑幅度超过51%，达到-51.8%。其中除了广汽丰田一枝独秀外，一汽丰田、两个本田和东风日产月销量均只有3万多辆，马自达和三菱的跌幅也达到了七成左右。

由此推动日系品牌当月的市场份额仅有15.3%，应该达到了近几年来的最低值。

如果说供应链因素是日系品牌能够摆上台面的主要原因，那么这几家日系品牌电动化进度和气势的缓慢，成为品牌市占率下跌的核心原因，当然不是说日系品牌没有电动化，和电动化产品，只不过在内卷的新能源市场，日系推出的产品并不占优势。

虽然大众是德系品牌的主力军，虽然大众品牌的下跌幅度也都超过了市场平均水平，但在电动化转型方面的坚决程度，成为德系品牌份额反弹的重要因素。以南北大众为例，1月份新能源销量超过了5000辆，可以称得上及格。

不过德系品牌市场份额回暖的另一个重要原因，还在于奔驰、宝马豪华车市场的持续稳定增长。数据显示1月份奔驰宝马二者销量的跌幅仅为-18.2%和-26.3%，市场表现优于大盘。豪华车市场消费趋势的稳定，成为德系品牌走势与市场大盘保持一致的重要因素。

另外大众安徽和smart，也为德系品牌份额提升提供了新的增量。数据显示，今年1月，德系品牌市场份额重回20.8%。

如今，自主品牌的销量、势头都迎来了不错的增长。1月份自主份额再次超过半壁江山，达到50.8%，无疑这是几家头部自主品牌，和中国品牌新能源企业共同努力的结果。

虽然市场上自主品牌倒闭的企业越来越多，包括新能源企业，但自主的销量集中度正在进一步提高。特别是比亚迪、吉利、长安、奇瑞等品牌，他们在新能源和主流市场的进一步反攻，让中国汽车和中国汽车工业拥有了更强大的底气。

美系品牌还是老样子，通用和福特的市场状态都不太好，前者不仅跌出前十强，同比下滑达到50%，后者则稍微弱于市场大盘走势。其中新能源势头的缺失，成为通用和福特跑输大盘、销量持续下跌的重要原因。

而特斯拉成为过去相当长一段时间的核心支柱，其不仅拉动了美系品牌份额保持在10%左右的区间徘徊，达到9.6%的水平，同时也再次夯实了美系品牌市场领导者的角色，成为整个行业都不得不忽视的对象。

残酷的2023年，由美系品牌特斯拉拉开的价格战，无不推动中国汽车迈向下一个竞争局面。而产品、市场和车企之间的竞争，也将在接下来几个月里再次发生剧烈变化，未来我们又会看到一个怎样的市场格局呢？

那就只有，走着瞧了。