这一波被奉为“技术革命”的总装工艺改变，主机厂赢了；而输的一方，无疑是为所有改变买单的消费者。

文/《汽车人》黄耀鹏

今年以来，特斯拉Model Y（参数丨图片）一体化压铸车身，不止一次地遭遇了保险理赔的两难处境。

28万元的整车（如今标款价格已经涨到31.69万起），倒车导致车尾侧后撞击，面积不大，但受损严重（伤及车身大架），维修费用估算高达20万元。尽管提车不到半年，但该车基本丧失了维修价值。

舆论这盘菜，凉了更好吃。争论没有结果的时候，不妨等真正的结果发生了再看。不对称的事，证实很难，证伪却只需一个反例。

为啥用得少

如果是一般的车咋修？

像这种伤及大架的情况，如果不能钣金修复，可以沿着原有焊接点将损坏部分切割拆分，焊上新的配件就可以修复，不需要更换整个车身。车的主要价值集中在前部（燃油车）或者底盘（电动车），撞了后面根本谈不上整车报废。

但特斯拉显然不一般。绝大多数乘用车的大架都是冲压焊接，而特斯拉Model Y则采用“一体压铸”成型技术，通过8000吨压铸机，将铝溶液压入模具成型。原本370个零件拼接的“下车体总成”，如今变成两三个铸件，不用焊接，也不用总装。

这项技术2020年9月在特斯拉电池日上宣布，实际上已经筹备了三四年。去年，压铸机分别在加州佛里蒙特（2台）、上海（3台）、柏林（8台）、德州奥斯汀部署（1台）。

特斯拉不是第一个采用压铸技术的主机厂（福特汽车率先在F150上采用），也不是压铸机的研发厂家，只是第一个全系采用该技术的主机厂。但给人的感觉，这玩意是它一手搞出来的，这体现了特斯拉的号召力。

这项技术对于主机厂好处多多。Model Y是全铝车身，铝材耐热性差、加工精度差、焊接缺陷多，更适合铆接，主机厂也可以用更麻烦的脉冲焊来保证强度。

铝材适合压铸是显而易见的，不仅降低了车身重量，还省了多套模具、设备投入、厂房占地、整车工时投入。简单说，省重量、省时间、省地方，归根结底，省钱。

同级别钢车身，白车身成本1.4万元左右，钢铝混合车身造价2万元左右，全铝焊接车身成本3万元。

而压铸铝车身，成本0.8万元。而且，冲压焊接所有供应链环节，从供应商审查、冲压设备采购、模具制造、焊接夹具、焊枪、检具、零部件物流，以及操作人员培训薪酬，全都省掉了。

这导致了产线布局更紧凑、生产节拍更快、产能扩张更快。

但是缺点也明摆着，初期良品率感人。而且压铸机太贵了，动辄7亿元左右（压铸机+辅机+模具），单一车型产量必须大，模具复用率高，这样才能摊薄固投成本。特斯拉的Model Y，恰好符合应用该技术的几乎所有要求。

大一些的主机厂都在研究压铸技术，但用的厂家很少。福特汽车在F150上同样采用压铸技术，一是因为F150也采用全铝车身；二是因为F150够贵，能够承担成本开销。F150采用压铸的最大理由，其实是减重。

总体看，对于主机厂来说，利大于弊；但是对于消费者来说，后期维修费用，可以称得上一场灾难。

谁赢谁输

当时舆论对此有争论。

反对“灾难说”的人声称，这种设计对消费者有利，一旦出现伤及铸件的情况，任何维修点都不可能维修，只能更换，避免买到掩盖大事故的二手车。虽然多花了钱，但都是保险买单。

还有脑洞人士声称，特斯拉将通过自动驾驶技术降低事故率，这个论点槽点之多，不值得认真讨论。

如果保险机构放任这种事一再出现，精算师就应该辞职谢罪。但事实上，保险公司比普通消费者都更早认识到此事。

今年2月，经保监会批准，新能源车险普遍上调。尤其是特斯拉Model Y，如果在1月份投保全险（商业险），为8278元；而2月底则变成了14902元，涨了80%。

经过几个月的磨合，保险公司很快认识到，必须将压铸车身带来的新增维保成本压力，再次转移到车主身上。

这一波被奉为“技术革命”的总装工艺改变，主机厂赢了，降低综合制造成本，扩产变得更容易；压铸机供应商赢了，拿到了订单，本来以IDRA为代表的压铸企业，已经奄奄一息；保险业不输不赢，新增成本转移了出去。

而输的一方，无疑是为所有改变买单的消费者。压铸不是新发明，但在乘用车生产上大规模采用，也算发明，可以称得上是“缺德式发明”。

“更换式”维修

特斯拉的直营模式，与这种不可维修的结构，简直是绝配。特斯拉的直营模式，俗称“管杀不管埋”。

车企授权经销商建立的不止是销售网络，更重要的是售后网络，经销商利润的大头应该来自于修车，特别是客户积累起来之后。

特斯拉的一体化车身，如果伤及车身大架的撞击后，要么全车报废，要么天价且旷日持久的维修，都不符合经销商的利益，而特斯拉恰恰没有经销商。

一旦维修费用超过残值的70%，保险公司会建议报废。没能力承担太多太复杂维修任务的直营中心，高兴还来不及，又赢了一回；消费者再买辆新车，赢三回，简直赢麻了。

特斯拉做这种车身，为自己建立售后网络节省了成本。北京有9家特斯拉中心，只有降低售后的服务频次，才能尽量规避自建大量服务网络的成本。

只换不修或直接报废买新的，都是好主意。

如果不能给终端消费者带来价值提升，就无助于塑造品牌。到底有没有提升，谁用谁知道，输麻了的是消费者。理论上他们可以用脚投票，但如果遇到一个强势品牌呢？似乎不算大缺点。

不能责怪消费者缺乏预见性，理性消费者将这部分（保险）成本纳入总成本中一并考虑。如果“一体压铸”成为业内共识，用脚投票就不管用了。

这也让我们认识到，不是所有不利于消费者的措施，都无法出台，强势品牌照样可以毫无顾忌地损人利己。

手机电池以前普遍设计为消费者自行拆卸更换，后来变成消费者不能（或很难）自行更换，苹果是始作俑者。但消费者并未因此而抛弃苹果，反而是友商集体跟上，成为业内普遍做法。

可以预料，如果单一车型产量足够大，其它有条件的主机厂，跟进的可能性不但有，而且很大。很快我们就会看到，不止特斯拉一家采用“一体压铸”车身了。

这轮博弈，是主机厂基于综合成本考虑出发，对生产工艺的重组；而消费者在工艺上的话语权，比想象的更弱。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。