这样的体验,其实我也有过不止一次,以至于都想把打车软件卸载了。在城市发展日新月异,公共交通建设总体落后于城市化发展进程的当下,网约车的适时出现,既在一定范围内缓解了城市建设之不足,又在相当程度上方便了人们的出行,可谓善莫大焉。但是现在的状况,却令人始料未及。
对网约车的监管思路和某些具体做法,有必要适时作出调整。截至今年5月4日,广州共有网约车驾驶员网上预约报名4846人,经审核受理2184人,安排考试6978人次(包括未通过重考的),已核发驾驶员证1504张,通过率在21.5%左右。广州通过率仅两成,而深圳就更惨了,只有10%的司机能拿到资格证。在华东,虽然上海通过率超过四成,但宁波却不足两成。
这样看来,网约车司机纷纷退出这个行业的主要原因,并非在于钱没有以前那么好挣了,收入锐减,只得挂靴而去;而是拿到那个资格证的门槛太高,望证兴叹,只能凄然而去。当然,收入大降也是一个重要原因,过去因为平台补贴力度大,乘客也多,每月收入两三万元不成问题,现在却只有几千元。对那些一时半会儿找不到其他收入来源的人来说,几千元收入没法致富,聊以糊口却也绰绰有余;如果门槛不是太高,他们也不会轻易退出。
网约车是共享经济的重要载体,为它设置过高的门槛(包括对车和对人),就会消解新经济形态的巨大红利。城市公交系统压力加大、事实已经证明网约能在很大程度上缓解民众出行难。基于信息技术之上的共享经济模式,所产出的巨大红利,本应惠及各方,实现多赢。
网约车是个新生事物,地方在国家相关政策法规的基础上出台监管细则,包括一些限制性措施,本无可厚非。而管理细则在实施过程中出现问题,一般而言也在所难免;关键是实事求是地面对问题,适当修订政策,化解矛盾。新化月报网报料热线:886 2395@qq.com
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