与平台当初攻城略地，大量投放共享单车时相比，今年以来，很多用户明显感觉共享单车“少了”。尤其是在共享单车需求量大的商场、地铁口、写字楼等地，想要骑上一辆共享单车，经常需要跟别人“抢”，而且，好不容易找到的共享单车还经常是坏的。

与此同时，一些共享单车平台出现经营危机。有用户发现，押金退款变得缓慢，人工客服电话难以打通。平台内部也时常传出“坏消息”——巨额负债，实现盈利遥遥无期，还发生了大量裁员。

新华社记者陈益宸摄

作为所谓的“新四大发明”之一，共享单车的诞生曾让人们感到欢欣鼓舞。与高铁、移动支付等发明不同，共享单车几乎完全是土生土长的“中国创造”。国内一些共享单车平台还漂洋过海，实现了产品的对外输出。然而，如今共享单车的处境，显然与行业全盛时期不可同日而语。经历了一轮轮洗牌，共享单车似乎没有像网约车、外卖等同类互联网模式那样在市场中站稳脚跟。

其实，对共享单车能否盈利的质疑一直没有停过。当初共享单车的对照物是市政公共自行车，因为随放随取，灵活度高，共享单车很快取代了市政公共自行车。然而，观察者常常忽略共享单车与市政公共自行车的区别：前者是追求利益的市场产物，而后者以公益性为原则和宗旨。市政公共自行车可以试验，甚至允许失败后再调整，但共享单车如果看不到成功的前景，投资人就会失去信心，整个商业模式就难以持续。

共享单车终究不能成为吞噬投资人资金的无底洞。因为投资力度减弱，营利缓慢，直接影响到平台对产品的维护和对服务的保障。任由损坏的共享单车停在路边，而不修理或更新车辆，成为平台运营的普遍情况。很早以前，就有媒体观察到城市角落里的“单车坟场”。一边是用户骑不到好车，一边是冗余车辆得不到维护和合理投放，中间则是大量投资、制造能力和原材料的浪费。

公共政策始终对共享单车保持着高度关注。2017年8月3日，交通运输部等10部门联合发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，明确要规范停车点和推广电子围栏等，提出共享单车平台要提升线上线下服务能力。很多城市也根据地方实际情况推出了规范。

然而，此前公共政策对共享单车的关注，更多地侧重于“管”的一面。比如，在行业发展增速期，为了应对共享单车对城市空间的不合理占用，不少城市宣布暂停共享单车新增投放，并延续这一政策至今。没有新投放的单车，只能依靠既有车辆，再加上共享单车使用强度大、损耗率高，自然加剧了“车变少了”“坏车多了”的问题。

如果说，当初暂停共享单车新增投放，有一定阶段性的合理意义的话，那么现在面对行业发展的困局，政策理应及时调整。互联网产业的格局千变万化，一些行业的发展窗口转瞬即逝，政策不能走在产业调整的后面。而且，从市场开放的角度看，长时间停止共享单车新增投放是不利于竞争的，老的平台发展不下去，新的平台又进不来，这样的市场难以取得良性发展。

互联网产业发展到今天，很多平台和应用位于公共事业与商业的接合部。比如，地方政府与互联网公司合作，实现了“让群众少跑腿，让数据多跑路”，互联网企业也因此体现了公共性。共享单车有助于解决“最后一公里”出行难题，为公共事业进步发挥了显著的作用。从行业整体看，共享单车的成败不仅是商业模式的成败，还关系到一类新型公共事业的前途命运，对此，公共政策理应积极助力。