老实说,2023年的中国车市究竟有多残酷,此刻只有各家车企自己明白。而催生竞争愈发加剧的根本原因有很多,其中占据较大比重的当属特斯拉这条“鲶鱼”,那次“伤敌一千,自损八百”的突然官降,所带来的蝴蝶效应。
即便这家美国车企深知会遭到老车主大面积的维权,深知会让品牌信任度降至冰点,深知会催生出更多的“等等党”,却依旧把Model 3(参数丨图片)与Model Y分别拉到了22.99万元与25.99万元的在华历史最低价。
(资料图片仅供参考)
行动之坚决,令人感叹。但在我看来,背后也暴露出深层次的痛点。
其一,特斯拉曾经爆棚的累计订单消耗殆尽,终端新增客户的乏力也是必须直面的事实,加之刚刚扩产完成的上海工厂就明晃晃的摆在那里,所以必须狠狠“割肉冲量”。
其二,无论Model 3也好,Model Y也罢,碍于推出已久,迟迟没有焕新,产品力层面曾经的领先优势,正在被后来者不断蚕食甚至反超,那段非特斯拉不选的日子过去了。
而在“改款”真正到来并且大规模交付之前,只能被迫用损失毛利率的方式,祭出更多的诚意俘获人心。
其三,身为掌舵者的马斯克,对于2023年全球车市的消费活力与真实需求,持有悲观态度,认为不排除发生一场大衰退的可能。
也恰恰由于身处这样一个充满变数的大环境下,必须采用各种方式,让公司继续保持向上增长的势头,不然就会再次陷入泥潭。
写到这里,更想说:“实际上,特斯拉率先挑起的,就是一场不留任何情面的价格战。”好在,值得庆幸的是,刚刚过去的1月,仅从乘联会发布的销量成绩单来看,这家美国车企还是取得了其想要的阶段性结果。
尤其是考虑到新能源补贴退坡带来的冲击,以及疫情过后终端消费活力仍处在冗长恢复期,多种因素堆积催生出了愈发繁多“等等党”的存在,加之春节假期带来的车市短暂停滞,特斯拉仍展现出了很强的抵御风险能力,并用实际行动证明,在具有足够性价比的背景下,其产品综合竞争力的降低完全可以被对冲。
而从具体数据来看,特斯拉在华共售出新车66,051辆,较12月批发销量增长18.4%,较去年同期增长10.4%,实现同比、环比双增长。虽然当中必然包括了出口欧洲的部分,但横向对比几家已经实现大规模交付中国新势力造车的糟糕表现,显得已经足够出色。
进而把视线拉的更长,开启“价格战”后非常重要的一点还有,特斯拉身处中国新能源市场夺回了主动权。
十分有趣的是,对于这一话题,马斯克近日在接受采访时表示:“这些价格调整,确实对普通消费者产生了影响。”随后,他还较为满意的声称:“我们1月的订单数量,几乎是生产速度的两倍。”
换言之,通过行之有效的手段,这家美国车企已经彻底扭转了之前“供大于求”的颓势。另外,根据外媒消息,特斯拉计划在未来两个月提高上海工厂的产量,以满足在1月大幅降价后囤积的大量订单。
消息称,至少在2023年2月和3月,特斯拉上海工厂计划每周平均生产近2万辆汽车,这已接近去年的峰值水平。进一步了解后得知,2022年9月上海工厂曾累计生产了82,088辆Model 3和Model Y。
写到这里,不禁感叹1月的特斯拉真的很强,但就像文章标题所提及的那样,并不值得被吹爆。
毕竟,仅站在销量端,2022年这家美国车企在全球交付了130万辆新车,没能完成150万辆的目标。或许,是对未来的不确定性犹存,2023的销量目标也相对保守——全年180万辆,对应的增长幅度为40%。
而在诸多旁观者眼中,更像一种“长大成人”后的烦恼:四肢与骨骼基本发育完毕,想要继续像之前那样快速地疯狂增长不再容易。
当然,完全可以预见,既然特斯拉试图冲击180万辆的目标,那么中国新能源市场的贡献就必须给力,不然一切都将成为徒劳。所以仍有很多未知数,明晃晃的摆在其眼前,请时刻铭记:“2023年,才刚刚开始。”
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