6月，国内新能源汽车市场正式转好，各大电池厂商的装车量也随之创下历史新高。根据中国汽车动力电池联盟数据，6月国内动力电池总装车量为27.0GWh，同比增长143.3%，环比增长45.5%。

其中，宁德时代以13.4GWh的装车量，依旧占据第一的位置；比亚迪第二，以5.01GWh的装车量，占据18.53%的市场份额；第三名的LG新能源，虽然有些意料之外，但看到6月份特斯拉的销量，却也属于情理之中。

(资料图)

分列第4、5名的中创新航、国轩高科，在国内市场与LG新能源同属一个层级，毕竟就装车量而言，三者相差并不大。第6、7、8、9、10名，则属于另外一个层级，这里有蔚小理联合投资的欣旺达、长城扶持的蜂巢能源，以及“镍王”青山支持的瑞普能源……

再加上排名第11-15的动力电池企业，可以简单地划分出“头-肩-腰-脚”四个电池厂商势力。他们将国内的动力电池市场份额瓜分殆尽，有人吃肉，有人喝汤，终归形成了这样一个“倒三角”的市场格局。

很遗憾，这种格局短时间内很难发生改变。原因有三：其一，电池厂商们早期积累的规模优势，滚雪球般越滚越大；其二，动力电池与整车设计结构相合，车企更换需要时间、成本重估；其三，电池技术发展已经来到了瓶颈期。

然而值得一提的是，如今的市场风向，已经发生改变。

2022年上半年，车企们继续寻找动力电池二供、三供，成为了明面上的“秘密”；上游原材料价格暴涨，供应链体系重建迫在眉睫；宁德时代跌落“万亿”神坛之后，努力寻回曾经的巅峰；比亚迪市值突破“万亿”市值，正式将“一超”变为“两强”……

事实上，这场席卷整个动力电池市场的飓风，刚刚成型。

上半年，风雨欲来

新能源汽车涨价是今年上半年的关键词之一，背锅的则是动力电池上游原材料暴涨。

据了解，无论是锂电池必须的基础材料碳酸锂，还是镍、钴、锰等其它贵金属材料，都已经涨到了令人望而生畏的地步。理想汽车创始人李想更是公开发文称：“二季度电池成本上升的非常离谱。”

由于动力电池产业链的传导作用，成本从上游原材料供应商的一端，传导到中游的动力电池企业，然后再到车企，最后一并加价在消费者身上。

站在市场调节的角度来看，这一现象的发生，并没有违反规则，而且消费者们似乎也广泛地接受了。但另一方面，对于动力电池行业来讲，长期受到上游原材料供应商的钳制，并不是一个好消息。

1~6月，国内动力电池产量累计为206.4GWh，同比增长176.4%。其中三元电池累计产量82.9GWh，占总产量40.2%，同比累计增长125.0%；磷酸铁锂电池累计产量 123.2GWh，占总产量59.7%，同比累计增长226.8%。

不难看出，电池厂商的生产能力并没有因为原材料价格上升而削弱，甚至在刚刚过去的6月，又创出了产量新高。只不过，这背后的产能过剩问题，也有些抬头的趋势。

扩充产能、投资建厂，肯定是所有动力电池企业拿到钱之后想要办的第一件事。

据不完全统计，仅今年第一季度，国内动力电池新投建项目共计29个，总投资金额高达3391.1亿元，规划动力电池产能近877GWh。

而到了第二季度，“镍疯”事件刚刚平息，宁德时代也因为一季度财报“增收不增利”等原因，跌落万亿市值。只不过，意想中“一鲸落万物生”的情况没有出现，宁德时代借助麒麟电池的发布将股价稳定在了500元。

其实也不难理解，宁德时代在市场方面的底子实在是太厚了。不仅国内稳占50%左右的市场份额，而且在全球市场中稳定在30%以上。

如果有人说，比亚迪对宁德时代的威胁很大，恐怕也只是看到了动力电池市场中，比亚迪在磷酸铁锂电池强势的一面，而忽略了宁德时代在三元锂电池领域的强劲表现。

平心而论，如果单从装车量上来看，宁德时代“一打十”是不争的事实。但对于整个动力电池行业的平衡来说，市场不会将大部分的利益长期输送给一家公司，或是产业链的某个环节，一切都在慢慢调整之中。

就像前面提到的，电池上游原材料飙涨，让原材料供应商们赚了个盆满钵满，同时也让动力电池企业、车企们吃了一个大苦头。如此的利益分配不均，必然会引起许多人的“不愉快”，而这就意味着动力电池产业链重整的契机到来了。

下半年，不破不立

毋庸置疑，中国不仅仅是新能源汽车最大的市场之一，同样也是动力电池强国。

根据韩国SNE Research数据显示，全球装车量排名前10的公司里，有6家是中国企业。而且值得一提的是，比亚迪已经连续两次排名第二，并不比LG新能源逊色多少。

就规模、产能、供应链的完备程度而言，国内动力电池市场的不断扩大，确实是一件值得骄傲的事。但另一方面，“自信”的同时，要提防“自负”。

关于动力电池的发展方向无外乎三点：提高能量密度，保证安全性和寿命，降低成本。

从目前现状来看，动力电池的研发主体依旧是电池厂商与车企，他们会在材料、工艺、电池体系等多个方面进行努力。

然而可惜的是，无论是宁德时代的麒麟电池，还是比亚迪的刀片电池、蜂巢能源的短刀，以及中创新航的One-stop，都是在电池系统结构上的创新。

关于电池材料方面的研究，似乎并没有太多的进展。主要发展趋势大多表现为在正极减钴到无钴、负极加硅、电解液转为固态电解质……

以炙手可热的固态电池为例，据调查机构Patent Result的数据显示，日本企业在全固态电池的专利数上处于领先地位。

据了解，专利数排名前五的企业分别为丰田、松下控股（HD）、出光兴产、三星电子、村田制作所。其中，丰田专利数第一，专利数量高达1331件，是松下的三倍有余。

而且值得格外注意的是，在这前十名中，竟然没有一家来自中国的企业。哪怕是“世界第一”的宁德时代，也没能进入榜单之中。

见微知著，将来的某一天，日韩企业会否重新挥舞起“专利大棒”，向着中国市场“杀来”。所谓“白名单”，是否也依旧要重新拿起来，再次给予政策上的扶持？

或许在不少企业眼中，固态电池并没有那么重要，科研创新也没有太高的优先级。但对于动力电池企业来说，长期主义和短期效益之间，如何实现平衡，已经成为一件亟待解决的事。

事实上，正是因为多年以来的艰苦奋斗，才有了如今动力电池市场一片大好的局面。但也不得不承认的是，长时间产业链的“野蛮生长”，滋生出不少行业漏洞与缺失。

市场不需要一家独大的企业，也不需要某个供应链环节独占话语权。好消息是，车企们为了自己的利益，已经率先做出改变，或寻找二供、三供，甚至干脆自己亲自下场造电池。

所以，对于动力电池企业来说，下半年究竟是继续“称王”重要，还是破而后立转变观念更重要呢？