燃油车时代,厂商销量Top15的榜单中,南北大众、上汽通用是前三名的常客,合资品牌几乎牢牢占据着头部队伍的行列,自主品牌难以冲破这固有的局面。在全球新能源化的冲击下,这样的旧格局却被打破了。
3月份整体车市虽然遭遇了大幅下滑,但新能源车的火热还是让市场充满了幻想。乘联会数据显示,3月份新能源狭义乘用车销量44.5万辆,同比增长137.6%,环比增长63.1%,成为唯一增长的细分市场。
以比亚迪为例,去年年初还是十名开外,今年以来上升势头凶猛,一举超越了吉利、长城、上汽大众等主流厂商,进入头部阵营行列,进一步拉近与头部合资品牌的差距,甚至有实力挑战一汽-大众的霸主地位。
也许,这就是业内人士常说的“弯道超车”。燃油车时代曾经的霸主——合资品牌,在面临电动化时代的迅速到来,难免会出现大象转身的困难。作为新能源车时代后来者的合资品牌,要想实现走量确实是一个很大的挑战。
身份互换,剧情反转
具体到新能源车厂商销量排行榜,自主品牌和合资品牌的角色和排名更是发生了反转。除了第二名的特斯拉之外,前十三名均为自主品牌,南北大众排在最后,日系品牌更是不见踪影。曾经的领跑者,如今摇身一变成为追赶者,排名也发生了反转。
归根到底,合资品牌对于新能源车的的反应和推进还是稍慢一拍。当市场普遍存在“油改电”车型之际,合资品牌无动于衷;当市场流行纯电平台打造的纯电动车之际,合资品牌才开始推出“油改电”车型,似乎总是慢了一个节拍。
所以,我们也看到了选择ALL IN纯电并大力布局新能源车的外资车企。以大众集团为例,在传统燃油车时代就倾向于平台造车的高效率。历时近3年时间,投资70亿美元,MEB平台终于面世,接下来还要花巨资对工厂进行升级改造,并不是所有车企都有如此雄厚的财力和巨大的底气。
但最终的结果似乎并未能达到预期,ID.4车型在2021年初便上市,但交付量攀升偏慢,月销量在3位数左右徘徊。随着ID.3(参数丨图片)、ID.6车型的纷纷上市,南北大众新能源车产品矩阵得以扩充,加上产品口碑的不断累积和品牌光环加持,才有了如今这般体量。
足以可见,作为新能源车时代的后来者,合资品牌要想在纯电动车领域实现走量,是一个不小的挑战。
日系偏爱混动,纯电布局稍慢
如果说以南北大众为代表的德系车企,还能在新能源厂商销量榜单上勉强上榜,那么发展势头更强的日系车企,便给人一种“不屑”的态度。
以本田、丰田和日产为例,目前国内在售的新能源车型,主要是以“油改电”为主。轩逸纯电、X-NV、奕泽E进擎、C-HR EV和VE-1等,都是以自家燃油车为基础,通过改动实现车型的新能源化,这显然是有所怠慢了。
为什么?原因还是归咎于大多数日系车企领导人,认为发展混动才是最佳选择。以日系“两田”为例,在混动的架构以及燃油经济性方面确实表现不俗,通过旗下燃油车产品的混动化,就能达到日益严苛的油耗和排放标准。
2020年末,丰田掌门人丰田章男就曾炮轰电动车:比燃油车污染更严重,还被过度炒作,对日本经济会造成不良影响等言论。但接下来的操作还是打脸了,2021年年底,丰田章男宣布进军电动汽车领域,且在自家台场展厅推出了十五款新车。
丰田、本田品牌首款纯电动bZ4X、e:NP1最近才在国内亮相,东风日产首款纯电动车Ariya已经完成申报,节奏稍慢。叠加PHEV车型普及程度低、销量占比低,日系车企才难以登上新能源车厂商销量排行榜。
固有印象,需要时间来打破
合资品牌的新能源车销量为何攀升如此之慢?其实,还是和先发优势和固有印象有关。
传统燃油车时代,得益于跨国汽车巨头深厚的造车底蕴和技术积淀,合资品牌产品在质量、品控、技术和驾控方面有着独特的优势,消费者也更加青睐于选择合资品牌车型。这是一种信赖,一种优越感。
这种先发优势带来的固有印象和优越感,在新能源车时代同样存在。特斯拉纯电动车专利的开放,众多标榜“科技”的新势力入局,传统自主品牌的及时跟进,不夸张地说,自主品牌已经成为纯电动车的引领者和标杆。
供应链体系的完善和规模化,让自主品牌新能源车在价格上极具吸引力,而在续航、自动驾驶和智能化方面更是合资品牌所不及,呈现出极高的性价比。
作为后来者的合资品牌,旗下新能源车产品各项参数以及智能化程度,与自主品牌新能源车仍存在较大差距。加上价格上缺乏吸引力,消费者当然会更愿意选择更全面的自主品牌新能源车型。
燃油车时代,自主品牌以一个追赶者的身份,不断开拓创新、积累经验,拉近与合资品牌的差距。进入新能源车时代,两者的身份发生互换,合资品牌也需要时间去追逐,去拉近距离。
转眼间,中国汽车工业发展已经过去60余年。从无到有,由小到大,从模仿走向自主,再到自主品牌的全面崛起,在新能源车领域建立起绝对的优势。不知道这一差距,合资品牌要花多长时间才能追上呢?
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