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 蒸汽火车的发明，把能源(煤炭)和运输方式第一次交织在一起，开始了以英国为主导的第一次工业革命。内燃机汽车的发明，使能源(石油)和运输方式第二次交织，产生了以美国和德国为主导的第二次工业革命。当以互联网、新能源为代表的第三次工业革命的浪潮开始显现时，互联网、清洁能源、汽车的首次交织将沉睡近一个世纪的纯电动汽车唤醒成为引领新产业革命的产品。 中国虽然与前两次产业革命失之交臂，但有幸搭上全球第三次制造业转移的末班车，经过几十年改革开放的积累，拥有了成熟的工业体系。同时坐拥全球最大的电动汽车市场、最有效的政策支持和创新驱动环境，因此电动汽车带来的百年机遇是全球的，但对中国具有特殊的意义，我们应该全力以赴，抓住这一历史性的机遇。 在未来10至15年的窗口期，电动汽车的发展需要经历四个阶段： 第一阶段：电动汽车份额在5%以下，这是向传统汽车学习和电动汽车创新的阶段。在这一阶段，由于燃油汽车长期发展形成的固有概念，加上电动汽车的使用环境建设还未跟上，大部分用户对电动汽车还心存疑虑，这个阶段的经营策略主要是把产品做好、把服务做好，逐渐培育市场。 第二阶段：电动汽车份额达到5%至20%，这是电动车对传统汽车的补充阶段。在这一阶段，随着政策的培育推动，使用环境大幅改善，除了好产品及好服务外，需要进一步研究电动汽车作为电气化和智能产品如何更好地为人类出行服务。 第三阶段：电动汽车份额达到20%至40%，这是电动车与传统汽车并行阶段。在这一阶段，传统车仍为主流，厂商的任务是争取把电动汽车作为电气化和智能化产品的性能做到全面超越传统汽车。 第四个阶段：电动汽车份额达到50%以上，在这一阶段，电动车全面接过传统汽车为人类承担的服务职责，并增加很多创新性智能化功能，成为新时代的伟大产品。 虽然国内电动汽车领域自主品牌已占据绝大多数份额，但我们应该时刻警惕国际品牌的威胁，吸取传统车时代的经验和教训。2009年，中国乘用车市场规模首次突破1000万辆时，国际品牌将大量已经摊薄成本的车型引入中国，价格不断下探，导致自主品牌在轿车细分市场的份额从2010年的30.8%跌至2015年的20.1%。也就是说，我们传统乘用车市场步入快速发展期的时候，国际品牌成了摘桃子的人。其背后原因，一方面是自主品牌在轿车市场研发投入、技术创新不足，更重要的是国际品牌在品牌实力和技术实力上的碾压。 与此同时，我们欣慰地看到，自主品牌在SUV细分市场份额不断走高，目前已经突破了50%。一方面是中国SUV市场的爆发令国际品牌始料未及，他们并没有足够的产品储备来实现细分市场全覆盖，从而给自主品牌SUV产品留出了空间;另一方面，中国自主品牌在装备水平、技术创新上的不断投入，保证了SUV产品的竞争力。如果自主品牌SUV能够持续这种表现，在与国际品牌的竞争中实现突破，那么将很可能诞生传统车领域的世界级中国品牌;如果自主品牌SUV不能抵御未来几年国际大品牌投放更具竞争力SUV产品所形成的挤压，那么将很可能重蹈轿车市场的覆辙。 中国新能源汽车的发展也是一样的道理。现在是市场培育期，国际品牌处于储备技术、储备产品的阶段(实际上，不少国际品牌已经拥有了市场化的产品)。但他们一方面要尽可能延长传统车的销售周期，充分实现他们在传统车阶段巨额的产业和市场投入的价值，他们需要不断的摊薄;另一方面，就是在等中国新能源汽车市场的爆发点。只要这个爆发点到来，他们就会倾巢而出。 从现在到市场爆发的时间，就是我们这些新晋企业的唯一机会，我们从现在开始就要对标未来国际品牌准备投放的产品，这就对我们的技术创新、人才创新、管理创新提出了更高的要求，坚持创新不是一句口号，而是要贯穿到企业发展的每一个阶段、每一个领域。 创新驱动的过程充满挑战，尤其在新能源汽车的培育阶段，政府的创新性政策引导作用尤为突出，新能源补贴政策引发的各种讨论很多，这是好事情，说明大家都很关心新能源汽车产业。我们如何因势利导，将这种关注转化为行业发展的动力也是一大课题。我们建议将政策支持向用户进行倾斜。比如通过年度电费充值的方式直接补贴给终端用户，强化使用收益而非货币收益，并平稳过渡到碳配额、双积分等非财政性支持模式，持续引导产业健康向前。 在我看来，创新驱动是缔造世界级电动汽车品牌的根基。因此，杭州长江汽车公司将创新作为立足之本、立业之根。长江汽车从一开始就致力于正向研发更合理、更安全、更符合客户需求的全新电动汽车，完全自主正向开发了“轮边驱动桥+电池+BMS+VMS”系统，形成了电动汽车独树一帜的核心技术体系。 我们的发展目标是至2020年实现销量20万辆以上，市场占有率达到7.5%;2025年实现100万辆销量，市场占有率10%;逐步发展成为全球电动汽车行业主流制造商之一，缔造世界级电动汽车品牌。 |
